Charles De Wit Holding n.v. Bunkering? Daar zit toekomst in!
Leveringen aan de zeevaart bedragen in België naar schatting 12 miljoen ton en worden verzorgd door onafhankelijke ondernemingen (met uitzondering van de grote oliemaatschappijen). Wat de Rijn -en binnenvaart betreft, leveren de Belgische operatoren ongeveer 250 miljoen liter gasolie per jaar. We gingen even te rade bij de groep Charles De Wit voor meer informatie over deze weinig gekende sector.
Meer dan 60 jaar na zijn oprichting staat De Wit Bunkering, dat sinds 2008 de naam Charles De Wit Holding draagt, voor drie bedrijven, namelijk: De Wit Bunkering nv voor de bevoorrading van de Rijn- en binnenvaart, Belgian Trading and Bunkering bvba (BTB) voor de zeevaartactiviteiten en CBO Tankvaart voor het transport van zwave1zuur.
We ontmoetten de afscheidnemende zaakvoerder van dit familiebedrijf, Theo De Wit, naar aanleiding van de verhuis van de installaties midden in de haven van Antwerpen. Op 31 december 2008 gaf hij zijn mandaten in het familiebedrijf aan zijn zoon en schoondochter door. De eerdere concessie die de haven aan het bunkeringbedrijf verleende, moest plaats ruimen voor nieuwe immobiliënprojecten. Na onderhandelingen met de havenautoriteiten, die bijna een jaar in beslag namen, kreeg het bedrijf een nieuwe concessie toegewezen waarop het een gloednieuw gebouw optrok met kantoren voor de tien mensen die actief zijn in het management van het bedrijf en met opslagruimte voor de smeermiddelen en de stalen die afgenomen worden tijdens kwaliteitscontroles. Het enige nadeel is dat deze locatie geen aanlegplaatsen biedt voor de schepen. Het bleek jammer genoeg niet mogelijk om hetzelfde type concept te krijgen als dat met de vorige concessie, aldus Theo De Wit. Vroeger hadden we aanlegkades voor onze kantoren, wat erg praktisch was voor de technische herstellingen en voor de overdracht van de leverdocumenten. Hier waren alle kades al voor lange tijd verhuurd. Het zijn wachtdocks, soms met laadzones voor de goederen. De schepen leggen hier aan voor ze toestemming krijgen om elders in de haven aan te meren. Maar dat bleek geen onoverkomelijke hindernis, de schepen van De Wit hebben een andere aanlegplaats in de haven. Toen het bedrijf in 1947 werd opgericht door Charles, de vader van Theo De Wit, beschikte het over een schip van 10.000 l. Vandaag is de totale bedrijfsvloot goed voor 3 miljoen liter.
Het bedrijf, dat actief is binnen de straal van 30 km rond de aanlegkaaien, heeft geen andere opslagplaatsen dan de schepen. Of het nu leveringen aan de binnenscheepvaart (De Wit Bunkering) of aan de zeevaart (BTB) betreft, De Wit werkte steeds met majors. Het is een bewuste keuze om met kwaliteitsproducten te werken. Het bedrijf is inmiddels 60 jaar actief en in die periode hebben er zich slechts twee echte kwaliteitsproblemen voorgedaan. En in dat geval hoeft er niet gezocht te worden naar de verantwoordelijke, maar dan moeten er oplossingen gevonden worden voor een mogelijk technisch probleem. Met het oog op de mengsels die gemaakt worden voor de intermediate fuels (zie onder), bepalen de procedures voor zeevaartleveringen dat er stalen van het product genomen worden, waarvan er bepaalde naar een labo gaan en andere bij de leverancier worden bewaard. Indien er zich kwaliteitsproblemen voordoen, dan worden er expertises en tegenexpertises op de verschillende stalen uitgevoerd om na te gaan of deze conform zijn met de erg strenge internationale normen, die regelmatig worden herzien met het oog op de product evolutie.
Diversificatie in drinkwater
Terwijl bepaalde brandstoffenhandelaars zich toeleggen op nieuwe producten of diensten met het oog op diversificatie, opteerde De Wit voor diversificatie onder de vorm van de levering van drinkwater aan schepen. Het bedrijf, dat deze taak uitvoert in opdracht van de haven van Antwerpen, levert dagelijks 300.000 I drinkwater aan de schepen die dit vragen. Deze activiteit vereist specifieke voorzieningen (leidingen die goedgekeurd zijn voor voedingsmiddelen, bijvoorbeeld), een dagelijkse interne kwaliteitscontrole en geregelde controles door het Provinciaal Instituut voor Hygiëne.
Gecombineerde leveringen
Wat betreft de binnenscheepvaart bestaat het cliënteel van De Wit voornamelijk uit Duitse, Belgische, Franse en Nederlandse schepen uit de particuliere beroepsvaart of van transportrederijen. Wat de zeevaart betreft, belevert De Wit zeeschepen uit de hele wereld die de haven van Antwerpen binnenvaren. Er zijn tal van scheepscategorieën. Hoe groter het schip, des te zwaarder de brandstof. De voornaamste motor van een schip draait op zware stookolie, terwijl de hulpmotoren voor de pompen of de elektriciteitsproductie met gasolie werken. Het zijn dan ook vaak gecombineerde leveringen. Er zijn meerdere stookolieleveranciers in de haven, verduidelijkt Theo De Wit. Aangezien sommigen geen gasolie verkopen, hebben we een soort gentleman's agreement. Indien een klant een 'gecombineerde levering' bestelt, dan leveren wij de gasolie en onze collega's de stookolie. Maar er zijn ook kleine schepen waarvan alle motoren op gasolie draaien. Dat zijn uiteraard onze beste klanten. De scheepvaartsector maakt gebruik van een brede waaier motorbrandstoffen, gaande van gasolie over zware stookolie tot marinediesel, dat op zijn beurt opnieuw wordt onderverdeeld in een bright & clear-product en een dark diesel. Daarnaast is er ook nog een brede waaier aan intermediate fuels, zware stookolie die gemengd wordt met gasoliën of andere gelijkaardige producten naargelang de viscositeitsvereisten die bepaald worden door de motorconstructeurs. In dat geval heeft het bunkeringbedrijf twee mogelijkheden: het mengsel kant-en-klaar laden bij de leverancier, of het mengsel zelf maken op het bevoorradingsschip. Bepaalde bevoorradingsschepen hebben tegelijkertijd stookolie en gasolie aan boord en dat is niet alleen om gecombineerde leveringen te kunnen verzorgen, maar ook om de blending aan boord te kunnen uitvoeren, naargelang de gewenste viscositeit.
Risico's van de markt
Een van de eigenheden van bunkering is dat er geen levercontract is. Net zoals bij elke levering ter plaatse (met contante betaling), bestaat er een zeker risico dat de klant niet betaalt, zeker als je weet dat de maatschappelijke zetels van de rederijen niet altijd snel geïdentificeerd kunnen worden. En terecht... de goedkope vaart is goed voor ongeveer 60 % van de wereldwijde vloot. Om zich te wapenen tegen dit risico en net zoals de meeste bedrijven die aan zeeschepen leveren, doet De Wit beroep op een kredietverzekering (tegen de risico's die voortvloeien uit commerciële transacties). Onze klassieke juridische regels kan je maar moeilijk toepassen op een schip dat onder de vlag van Fiji vaart. Indien de klant niet betaalt, dan is het in principe mogelijk om het schip aan de ketting te leggen tot de klant betaalt of, als laatste mogelijkheid, om de motorbrandstof terug over te pompen. Indien we de klant een betaaltermijn van vijf dagen geven, dan kan het schip al ver zijn en dan bedraagt de kans dat we het geld krijgen of het product kunnen recupereren, amper 50 %. Een kredietverzekering is dan ook ten zeerste aan te raden.
Hoog debiet
De bunkering als distributieactiviteit is onderworpen aan de meeste plichten die in de "landhandel" van toepassing zijn, zoals het ijken van de tellers of temperatuurscompensatie op 15°C. Een van de grootste verschillen ligt in het hoger debiet van de levering. Bepaalde binnenschepen hebben dan wel een tankcapaciteit van 60-70.000 l, maar toch kunnen de leveringen aan de binnenscheepvaart vergeleken worden met leveringen bij een particulier door middel van een tankwagen. Zeeschepen kunnen tot een debiet van ca. 150.000 l/uur ontvangen.
Gespecialiseerde bemanning
Afhankelijk van de omvang van het schip, varieert het aantal bemanningsleden aan boord van een tot drie leden die, afhankelijk van de functie, over een ADNR- opleidingscertificaat (Europees verdrag over het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de Rijn) moeten beschikken -de tegenhanger van ADR, maar dan voor vervoer over binnenwateren -, een vaarbewijs, een radarpatent en een certificaat van de veiligheidsopleiding. De vaargasten moeten overigens een boordlogboek bijhouden waarin ze hun vaartijden noteren. In België kan een matroos die vier jaar vaarervaring kan voorleggen, de graad van stuurman of kapitein krijgen nadat hij of zij een aantal theoretische en praktische proeven heeft afgelegd.
Chronisch personeelsgebrek
Voor Theo De Wit is het onmogelijk om een nieuw bemanningslid aan te werven via een rekruteringsreserve van de VDAB, waar deze specialiteit niet eens bestaat. Net zoals het brandstoffenvervoer over de weg kampen we met een chronisch gebrek aan personeel. En de scheepvaart groeide sterk de voorbije jaren. Soms ben ik verplicht om iemand weg te halen die al elders vaart. Ons personeel valt onder een paritair comité voor de binnenscheepvaart. In deze sector gelden nog erg oude wetgevingen die aangepast moeten worden aan de hedendaagse situatie. Zo stipuleert de wetgeving een vaartijd van 8 tot 17u. Maar voor maritiem transport wordt er ononderbroken gevaren, waarbij de stuurlui elkaar in ploegen aflossen. Dat werd allemaal niet voorzien door de wetgever, waardoor het onmogelijk is om arbeidscontracten op te stellen waarin vermeld staat dat het personeel bijvoorbeeld een week aan boord blijft. Met het oog daarop heeft Theo De Wit, samen met enkele collega's, de vereniging Aequitas opgericht om ervoor te zorgen dat de werkgevers van de sector vertegenwoordigd worden bij de overheid en om een wettelijk kader uit te werken dat aangepast is aan de binnenscheepvaart en dat antwoord biedt op vragen over de sociale rechten in de binnenscheepvaart, over de opleiding en de personeelsbegeleiding.
10 % groei per jaar
Aangezien het transport per schip groeit door de verschuiving van de weg naar het water, meent Theo De Wit dat de bunkermarkt een groot groeipotentieel en goede economische vooruitzichten heeft. Het containervervoer via de binnenscheepvaart en in de haven van Antwerpen neemt jaarlijks met ongeveer 10 % toe. Er wacht onze sector ongetwijfeld een mooie toekomst!
